Popularna Wukadka skończyła 82 lata. Jest pierwszą normalnotorową koleją elektryczną w Polsce. Jej zawdzięczają swój szybki rozwój miejscowości od Włoch po Grodzisk. Ma piękną przeszłość i niejasną przyszłość.

Z kolejarską (niegdysiejszą) punk­tualnością o godzinie 9.54 dnia 11 grudnia 1927 roku wyruszył z Grodzi­ska Mazowieckiego do Warszawy pierwszy pociąg Elektrycznych Kolei Dojazdowych. Była to pierwsza nor­malnotorowa linia elektryczna w Pol­sce. Najpierw wydłużana, ostatnio skracana, ale wciąż łącząca ze stolicą podwarszawskie miejscowości o pra­wie 100 tysiącach mieszkańców.

Pomysł budowy kolei dojazdo­wych, jako sposób na „rozgęszczenie" przeludnionej Warszawy, powstał jesz­cze przed pierwszą wojną światową. Tuż po jej zakończeniu, w grudniu 1918 roku, zawiązała się Spółka Akcyj­na „Siła i Światło", która zajmowała się elektryfikacją kraju. Budowała elektrownie, fabryki kabli, linie tramwa­jowe, ale też prowadziła handel nieru­chomościami, określany wtedy bez żenady jako „spekulacje gruntami". W ramach tego konsorcjum powstał w 1920 roku wydział budowy kolei do­jazdowych. Jego szefem został inż. Ta­deusz Baniewicz — wcześniej budow­niczy sieci tramwajowej w Peters­burgu.

Pierwszą kolej dojazdową, obsługi­waną przez parowozy, spółka wybudo­wała od Dworca Gdańskiego przez Młociny do Kazunia i Modlina. Ostatni jej odcinek — odgałęzienie do AWF zlikwidowali Niemcy w 1943 roku.

Pionierski zamiar zbudowania li­nii do masowego przewozu pasażerów o niestosowanej dotąd trakcji elek­trycznej powzięła utworzona w ramach konsorcjum „Siła i Światło" Spółka Akcyjna „Elektryczne Koleje Dojaz­dowe".

Gdyby Braniccy zgodzili się prze­puścić kolejkę przez swój Las Kabacki, albo księżna Radziwiłłowa przez Lasy Młochowskie, swój jubileusz WKD obchodziłaby nie w Podkowie, lecz w Piasecznie lub Nadarzynie. Tam bowiem według pierwszych projektów inż. Baniewicza mia­ły prowadzić tory ko­lejki.

Dla projektantów chyba najmniej inte­resujący był słabo za­ludniony kierunek południowo-zachodni. Ale tu Stanisław Lilpop, właściciel majątku Wilhelmów (obecnie Podkowa Leśna i okolice) nie tylko zgodził się na budowę torów, ale podarował grunt pod trzy stacje (Podkowa Wschodnia, Główna i Zachodnia).

W 1925 roku ruszyła budowa li­nii. Przy pomocy kapitału belgijskiego (sieć, szyny, tabor) po dwóch latach była gotowa. Dla wygody pasażerów wprowadzono ją systemem tramwajo­wym do centrum Warszawy. Końcowy przystanek był na ul. Nowogrodzkiej przy Marszałkowskiej.

Ze względu na zakaz zbliżania linii EKD do Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odległość mniejszą niż dwa kilometry, ostatnią (lub pierwszą) stację z warsztatami naprawczymi zlokalizo­wano w Grodzisku przy ulicy Radońskiej. Kiedy już zakaz cofnięto, w 1934 linię przedłużono do stacji PKP w cen­trum miasta. W 1932 powstało odgałę­zienie kolejki do Włoch, a w 1936 z Podkowy do Milanówka. Połączono też linię EKD z PKP bocznicą z Ko­morowa do Pruszkowa.

Wybudowane w Grodzisku warsz­taty były zlokalizowane w połowie planowanej trasy EKD z Warszawy do Żyrardowa. Gdyby nie wojna, być mo­że powstałyby też linie z Grodziska do Mszczonowa i Błonia. W Komorowie ulica Spacerowa jest niczym innym jak rezerwą terenu pod tory kolejki do Na­darzyna. Budowę tego 6-kilometrowe-go odcinka rozważano jeszcze w latach 60., bo w Nadarzynie miało powstać duże osiedle mieszkaniowe dla pra­cowników Ursusa. Plany upadły z bra­ku pieniędzy.

Tabor EKD składał się z 20 wago­nów silnikowych i 20 doczepnych, za­kupionych w angielskiej firmie The English Electric Company Ltd. Kupio­no je bardzo tanio, bo podobno były wyprodukowane jako tramwaje dla Odessy, ale po rewolucji bolszewickiej okazały się niepotrzebne. Pierwsza partia przyjechała w kolorze kremo­wym, następne w kremowo-czerwonym. W 1938 roku przemalowano je na kremowo-niebieskie i w takich barwach jeździły do 1972 roku, kiedy to po 45 la­tach eksploatacji wymieniono tabor na cięższe wagony polskiej produkcji. Znów są w kolorze kremowo-czerwonym.

Wprowadzenie nowego taboru po­przedziła w latach 1969 - 70 moderni­zacja torów i urządzeń trakcyjnych na całej linii.

Co starsi pasażerowie z senty­mentem wspominają angielskie wa­goniki z mosiężnymi klamkami i u-chwytami, siatkowe półki na bagaż, lampy w kształcie tulipanów i po­mosty oddzielone od wnętrza wago­nów rozsuwanymi drzwiami. Na tych pomostach jeździły choinki, szafki, rowery i nikomu nie przeszkadzały. Nie pomyśleli o tym konstruktorzy nowych wagonów. Te, zdaniem na­czelnika Zakładu Eksploatacji WKD Stanisława Kaczorowskiego, są dob­re, ale za pięć, siedem lat trzeba je bę­dzie przeznaczyć na złom. Koszt pro­dukcji nowych jest barierą, której WKD może nie pokonać. Co wtedy z kolejką— nie wiadomo.

Lata 1939 - 1945 to piękna karta historii EKD. Wprawdzie zablokowa­ne zostały plany rozbudowy linii, ale dzięki patriotycznej postawie załogi kolejka ratowała życie pasażerom i chroniła przed wywózką na przy­musowe roboty do Niemiec, fikcyjnie zatrudniając aktorów, naukowców i działaczy podziemia.

Ostatni pociąg w czasie wojny od­jechał ze stacji przy ul. Marszałkow­skiej 1 sierpnia 1944 o godzinie 22, za­bierając pracowników kolejki i chro­niących się tam pasażerów.

W czasie Powstania Warszawskie­go do 27 sierpnia utrzymywana była łączność telefoniczna z Warszawą dzięki połączeniom linii kolejowej z siecią miejską, o czym nie wiedziały władze niemieckie. Tą drogą porozu­miewali się do­wódcy AK-owskich oddziałów z okolic Warszawy z powstańcami i rozdzielone rodzi­ny. Tajne połącze­nie wykonał pra­cownik EKD Cze­sław Szczypior.

Pociągi EKD kursowały w tym czasie najpierw z Podkowy Leśnej, później z Pruszko­wa, ale tylko do Opaczy.

Po wojnie oka­zało się, że z 38 wagonów 18 zosta­ło wywiezionych do Niemiec lub zniszczonych. Zniszczone były też tory i sieć, szczególnie w Warszawie. Mi­mo to w niecały miesiąc po wyjściu Niemców z War­szawy, 14 lutego 1945 roku, ruszył pierwszy pociąg z Grodziska do Opa­czy. Ciągnął go parowóz. Pierwszy po­ciąg elektryczny wjechał na stację Warszawa Marszałkowska 15 maja 1945 roku.

EKD była wtedy jedynym maso­wym środkiem podmiejskiej komuni­kacji w stolicy. Brakujący tabor uzu­pełniono w 1948 roku wagonami wyprodukowanymi przez chorzowski Konstal według angielskiej dokumentacji.

Autobusy EKD kursowały w la­tach 1946 - 48 z dworca w Al. Jerozo­limskich przy ul. Pankiewicza do Grójca, Żyrardowa, Sochaczewa, Błonia, Mszczonowa, Pruszkowa, Guzowa i Nowego Miasta nad Pilicą. Były to zdemobilizowane ciężarówki dodge, przystosowane do przewozu pasaże­rów, z miejscem na bagaż na kabinie kierowcy. Autobusowe linie EKD, długości 304 kilometrów, przewożące rocznie 5,5 min osób, włączono w 1948 roku do tworzonej wtedy PKS. Był to koniec planów rozwoju przed­siębiorstwa.

Przymusowe wcielenie Elektrycz­nych Kolei Dojazdowych do PKP i przemianowanie ich na Warszawską Kolej Dojazdową nastąpiło w 1948 ro­ku. Po włączeniu w struktury molocha nikt już nie wiedział, jakie są koszty utrzymania jego maleńkiej cząstki — WKD. Wiadomo było tylko, że jak ca­łe PKP jest deficytowa. Ale wbrew obiegowym opiniom Ekadka deficyto­wa była również przed wojną. Spółka „Siła i Światło" — właściciel dwóch elektrowni i fabryki kabli w Ożarowie, pośrednik w handlu gruntami, dopłaca­ła do niej, traktując to jako dobry inte­res. Na kupnie-sprzedaży działek bu­dowlanych przed i po wybudowaniu li­nii dojazdowej spółka dobrze zarabia­ła. Zarabiała też na zwiększającym się zapotrzebowaniu na prąd i urządzenia elektryczne dzięki urbanizacji terenów wzdłuż torów WKD.

A tory się skracały. Najpierw koń­cowy przystanek odsunięto od Mar­szałkowskiej do Poznańskiej, później do Chałubińskiego. Całkowicie z ulic Warszawy kolejka znikła w roku 1975. Skasowano też odgałęzienie do Włoch i zlikwidowano kilka końcowych stacji w Grodzisku i Milanówku, znów odsu­wając Wukadkę od Wiedenki.

O likwidacji WKD zaczęto mówić w 1992 roku, kiedy gwałtownie spadła sprzedaż biletów, pokrywając tylko 18% kosztów utrzymania linii. W 1994 powrócono do przedwojennych do­świadczeń i utworzono Zakład Eks­ploatacji WKD, czyli oddzielny orga­nizm pozostający w strukturach PKP, tak jak niegdyś w Spółce „Siła i Świat­ło". Opracowano plan poprawy ren­towności kolejki. Zredukowano za­trudnienie i liczbę pociągów z 200 do 102 na dobę, a wagony i budynki stacyjne zaczęto traktować jak po­wierzchnie wynajmowane pod rekla­my. Ambitne plany przewidywały przeznaczenie pasa gruntów wzdłuż to­rów na sklepy, kawiarnie, parkingi.

Z realizacji wyszło niewiele. Po­kazało się trochę reklam w wagonach i na przystankach, ale udało się odwró­cić gwałtowny spadek opłacalności i z 18% wyjść w 1997 roku na 58%. W 1998 wpływy miały pokryć 60% kosztów eksploatacji.

Według naczelnika Kaczorowskie­go w porównaniu z innymi liniami PKP jest to wynik bardzo dobry.

Jak dotąd, niewiele też wynikło z powołania przed rokiem Rady Koordynacyjno-Programowej, składającej się z przedstawicieli gmin obsługiwa­nych przez kolejkę, urzędu wojewódz­kiego, sejmiku samorządowego, PKP i Ministra Transportu. Rada ma poma­gać w modernizacji WKD. Ponieważ do zamknięcia budżetu brakuje 40%, pan Stanisław Kaczorowski liczy na wsparcie ośmiu gmin (razem ok. 100 tys. mieszkańców), z których rekrutuje się 25 tys. pasażerów dziennie. Może samorządy i PKP u-tworzą jakąś spółkę? — zastanawia się na­czelnik. Może wes­prą te plany organi­zacje ekologiczne? Tysiące samocho­dów dymi w kor­kach, a kolejka je­dzie. Jesteśmy szybsi i zdrowsi — mówi naczelnik Kaczorow­ski.

Są też tańsi. Wprawdzie kurs jed­nego składu z Gro­dziska do Warszawy kosztuje 301 złotych, ale za bilet na tę trasę płacimy tylko 1,60 złotych. Prze­jazd 35 kilometrów nawet bardzo oszczędnym samochodem jest droższy. Według badań Pentoru 20% pasażerów uważa kolejkę za najtańszy środek lo­komocji, a 30% za najszybszy. Te sa­me badania wykazują, że prawie poło­wa pasażerów (49%) dojeżdża kolejką do pracy, drugą grupą są uczniowie i studenci (18%).

Naczelnik WKD nie kryje też swe­go zadowolenia, że w porównaniu z in­nymi liniami PKP dewastacje taboru są u niego bardzo małe. Tłumaczy to wyższym poziomem wykształcenia pa­sażerów (średnie 62%, wyższe 17% i tylko 1% podstawowe).

Co dalej z WKD? Naczelnik Ka­czorowski wiąże nadzieje ze zmianą podziału administracyjnego kraju. Mo­że kolejka stanie się powiatowo-PKP-owska? Marzy mu się przedłużenie li­nii z Grodziska do Radziejowic, ale prawdziwą bombą dla kolejki, Warsza­wy i LOT-u byłby trzykilometrowy odcinek torów z Salomei do lotniska Okęcie. Budowa kosztowałaby 8 -9 min złotych. Bez pomocy rządu i sa­morządu Warszawy jest to jednak nie­możliwe.

A byłby to najwygodniejszy i naj­bezpieczniejszy środek transportu z lotniska do hotelu Marriott. Prawie w jego podziemiach kolejka kończy swój bieg. Przy okazji rozwiązałoby to problem taksówkowej mafii na Okę­ciu, z którą policja, straż miejska i wła­dze Warszawy nie mogą sobie od lat poradzić. Przejazd bez przystanków z lotniska do hotelu według dzisiej­szych cen mógłby kosztować 5 zł, czyli „pestka" w porównaniu z tak­sówką (szczególnie mafijną). Przy ce­nie biletu 1, 60 zł na reszcie trasy, wpływy znacznie poprawiłyby rentow­ność przedsiębiorstwa.

Naczelnik Kaczorowski liczy na udział w przedsięwzięciu LOT-u i Marriotta.

Na razie z okazji rocznicowego jubi­leuszu obiecał, że od 1 stycznia br. w go­dzinach porannego szczytu pociągi na trasie Podkowa Leśna — Warszawa bę­dą kursować co 10 minut, a w szczycie popołudniowym — co 20 minut.

Tadeusz Stachowicz

Tekst zaczerpnięty z archiwalnego numeru gazety 'U Nas O.K.' (01/1998, s. 14-16)